A repülőgép-üzemanyag iránti globális kereslet drasztikus emelkedése és az ellátási láncok bizonytalansága miatt több alternatív energiaforrást vizsgáltak.
A globális légiközlekedés válaszút elé érkezett, miután a hagyományos kőolajszármazékok egyeduralmát alapjaiban megrendítették az ellátási zavarok és az ingadozó árak. Mivel a szakértők az üzemanyagigény masszív növekedését vetítik előre, a figyelem a Jet A és Jet A-1 típusokon túlmutató, akár helyi forrásokból is előállítható alternatívák felé fordult. Az amerikai Rockies Nemzeti Laboratórium (NLR) kutatói a NASA által finanszírozott riportban több olyan energiahordozót elemeztek, amelyek függetleníthetik az ágazatot az importált kőolajtól, megvédve ezzel a drasztikus áremelkedésektől mind a légitársaságokat, mind pedig az utasokat.
„A repülőgép-üzemanyag iránti kereslet a becslések szerint a 2025-ös évi 378 milliárd literről 2050-re 624 milliárd literre emelkedik” – mondta a globális igényekről az NLR vezető jármű- és infrastruktúra-elemző kutatója. Kristi Moriarty szerint az új típusú energiahordozók intenzívebb kutatásával a repülőgépipar elérheti azt a rugalmasságot, amire a növekvő igények kezeléséhez szüksége van, ráadásul mindezt hazai gyártású üzemanyagokkal teheti meg.
A fenntartható üzemanyag és a gazdaságosság kihívásai
A vizsgált megoldások közül jelenleg a fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) az egyetlen, amely már kereskedelmi forgalomban van és közvetlenül felhasználható a meglévő flottákban. Ez a típus a hagyományos kerozin akár 50 százalékát képes helyettesíteni, az alapanyagát pedig zsiradékok, használt sütőolaj, alkohol, vagy akár települési hulladék szolgáltatja. Bár a technológia 2016 óta jelen van a piacon, eddig a magas árak és a gyártókapacitás hiánya miatt a globális felhasználás alig egy százalékát tette ki.
A piaci helyzet azonban változik: a SAF széles körű elterjedését eddig hátráltatta a magasabb ár (korábban csak ritkán esett 500 forint/liter alá), valamint az előállítására képes biofinomítók korlátozott száma. De ahogy a kerozin-árak 333 forintnál magasabbra emelkednek, a két üzemanyag közötti árkülönbség egyre szűkül.
A kutatók becslései alapján elméletileg elegendő nyersanyag áll rendelkezésre ahhoz, hogy 2050-re évi 500 milliárd liter SAF-ot állítsanak elő, ami a globális szükséglet 80 százalékát fedezné. Ehhez azonban a gyártási költségek jelentős csökkentésére és a biofinomítók számának növelésére van szükség. Moriarty a kutatásról szóló dokumentumban hangsúlyozta: ha a SAF-ot a jövőbeli igények kielégítésére akarják fordítani, akkor a fejlesztéseket mindenképpen fel kell gyorsítani.
Kriogén technológiák és a jövő kutatásai
A kutatás megállapította, hogy a folyékony hidrogén, a cseppfolyósított földgáz (LNG) és a cseppfolyósított etán, vagyis a kriogén üzemanyagok csoportja teljesen új megközelítést igényel. Ezeket az anyagokat rendkívül alacsony hőmérsékleten, speciális tartályokban kell tárolni, ami miatt nem tölthetők jelenlegi repülőgépekbe. A bevezetésükhöz a repülőterek infrastruktúrájának teljes átalakítása és új típusú repülőgépek gyártása szükséges.
Az előnyeik ugyanakkor számottevők: a folyékony hidrogén zéró károsanyag-kibocsátás mellett óriási energiát tárol, az LNG hazai földgázból olcsóbban előállítható, mint a kerozin, az etán pedig folyamatosan növekvő termelési volumennel kecsegtet.
„A kriogén üzemanyagok hosszabb távú lehetőségeket kínálnak a repülőgépipar számára” – szögezte le a tanulmány vezető tudósa. Moriarty szerint érdemes tovább kutatni ezeket az alternatívákat, mert helyi energiaforrások felhasználásával jelentősen diverzifikálható az üzemanyag-ellátás, aminek komoly hatása van az energiabiztonságra és a végső árakra egyaránt. Eközben már zajlanak a kutatások a Jet X nevű projekten is, amely a szénhidrogén-kémia új területeit vizsgálja az üzemanyag-hatékonyság javítása és a kondenzcsíkok kialakulásának csökkentése érdekében.
Címlapkép: Pascal Meier / Unsplash
A Paksi Atomerőmű üzemben tartása érdekében végzett munkálatokról számolt be a miniszterelnök.